Unter Schnellbahnen versteht man Stadtschnellbahnen im öffentlichen Personennahverkehr. Auf Hochgeschwindigkeitszüge im Fernverkehr wird der Begriff üblicherweise nicht angewandt.

Folgende Charakteristika kennzeichnen ein Schnellbahnsystem:

•    eigenständiges Netz mit eigenen Gleisanlagen

•    starrer Taktfahrplan

•    Triebwagenzüge mit hoher Beschleunigung, großem Fassungsvermögen,
     stufenlosem Übergang zum Bahnsteig und automatischen Türen

•    elektrischer Betrieb mit Gleichstrom (Stromschienen) oder Wechselstrom (Oberleitung)

•    Selbstblocksystem oder vollautomatischer Zugverkehr

•    kreuzungsfreie Trassierung in der Regel in der zweiten Ebene

Historisch bedingt sind in Hamburg wie in vielen anderen Städten zwei Schnellbahnsysteme entstanden: S-Bahn und U-Bahn

S-Bahn

Die S-Bahn (Abkürzung für Stadtbahn) ist aus den Staatsbahnen entstanden. Sie führten am Ende des neunzehnten Jahrhunderts besondere Tarife für den Stadt- und Vorortverkehr ein. Das Geschäft florierte daraufhin. Später wurden für diesen Betrieb eigene Fahrzeuge beschafft. Mit Einführung des elektrischen Betriebs wurde dann das Konzept der modernen Stadtschnellbahn geschaffen. In Hamburg war das 1907 auf der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn der Fall. Sie wurde zunächst von der Preußischen Eisenbahnverwaltung betrieben, dann von der Deutschen Reichsbahn, der Deutschen Bundesbahn und heute von der S-Bahn Hamburg GmbH, einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG.

Der Begriff „S-Bahn“ als Marke mit dem grünen Logo wurde in den 1930er Jahren zuerst in Berlin entwickelt und dann auch in Hamburg eingeführt. Später wurde der Wert der Marke S-Bahn dadurch verwässert, dass auch Vorortstrecken tariflich in den S-Bahnverkehr einbezogen wurden. Im Zuge dessen wurden die Logos an vielen Bahnhöfen und Haltepunkten angebracht. Zum Leidwesen der Fahrgäste gab es hier jedoch häufig weder spezielle Fahrzeuge noch Taktfahrpläne. Heute firmieren solche Strecken zum Glück als Regionalbahnen. Wo S-Bahn drauf steht ist heute auch S-Bahn drin.

S-Bahnen sind wegen ihrer technischen und organisatorischen Verbindung zur „richtigen“ Eisenbahn an deren technische Spezifikationen gebunden. Das reicht von konstruktiven Parametern bis hin zur Signaltechnik. Das hat zwangsläufig auf Folgen für die Trassierung der Strecken. Weite Kurvenradien und größere Haltestellenabstände zeichnen S-Bahnstrecken aus. Daher eignen sich S-Bahnen insbesondere zur Erschließung des Umlandes.

U-Bahn

In der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts boomte das Eisenbahnwesen in Europa. Um die Erschließung der Fläche abseits der Hauptbahnen zu erleichtern, erließen die deutschen Staaten Kleinbahngesetze mit niedrigeren Standards. Natürlich erkannte man auch in Hamburg umgehend die Vorteile einer Kleinbahn für den Bahnverkehr in der Stadt. So wurde die Idee einer Hoch- und Untergrundbahn geboren. Engere Kurvenradien, ein geringeres Profil und die Leichtbauweise der Triebwagen machen sie für die Trassierung im Stadtbereich besonders geeignet. Seit 1912 verkehrt in Hamburg die Hoch- und Untergrundbahn, betrieben von der Hamburger Hochbahn AG.

Die Hamburger Hochbahn steckt mit dem Begriff „U-Bahn“ in der Marketing-Zwickmühle. Für den Hamburger ist und bleibt es umgangssprachlich „die Hochbahn“. Immerhin heißt die Betreibergesellschaft ja auch so. Neuerdings prangt an der Stirnseite der Triebwagen sogar der Begriff „Hochbahn“. Andererseits sind seit 1947 die Haltestellen außen mit dem U auf blauem Grund gekennzeichnet – deutschlandweit das bekannte Logo für die Marke „U-Bahn“. Leider ist auch diese Marke in manchen Städten verwässert worden. Dort geht der Fahrgast wohlgemut dem U-Bahn-Logo folgend ein paar Stufen zum Bahnsteig hinab und stellt enttäuscht fest, dass es sich in Wahrheit um eine Straßenbahn handelt, die hier unter einer Brücke hält. Auf diese Weise konnten auch sich Kleinstädte wie die ehemalige Bundeshauptstadt mit dem U-Bahn-Logo schmücken.

Trassierung

Schnellbahnen werden immer kreuzungsfrei und vom Oberflächenverkehr (Straßen) getrennt geführt. Diese Trassenführung bezeichnet man auch als „zweite Ebene“. Die zweite Ebene kann entweder in Hochlage oder in Tiefenlage liegen.

Unter Hochlage versteht man eine Trassierung oberhalb des Oberflächenverkehrs. Dies kann auf Viadukten oder Bahndämmen erfolgen. Der größte Teil der ursprünglichen Strecken der U-Bahn Hamburg ist in Hochlage als Hochbahn trassiert, sie verlaufen auf gemauerten oder stählernen Viadukten und auf Bahndämmen (Linie U3). In jüngerer Zeit sind Viadukte kaum noch ausgeführt worden, eine Ausnahme bildet die Harburger S-Bahn im Bereich Hammerbrook (Linie S3).

Unter Tiefenlage versteht man die Trassierung im Tunnel. Je nach Ausführung des Tunnels unterscheidet man die in einfacher bis zweifacher Tiefe liegenden „Unterpflasterstrecken“ von denen in großer Tiefe liegenden Tunnels. Unterpflasterstrecken werden in offener Bauweise (in der Baugrube) errichtet, tiefgelegene Strecken in geschlossener (bergmännischer) Bauweise. Manche Autoren unterscheiden auch je nach Lage der Tunnels zwischen U-Bahnen und Metros.

Die frühen unterirdischen Strecken der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn waren reine Unterpflasterstrecken in einfacher Tiefenlage. Beim Bau der Meßberglinie der U-Bahn (Linie U1) wurde unter dem Hauptbahnhof erstmals die geschlossene Bauweise angewandt. Die Tunnelstrecke der U-Bahn Hamburg zwischen Schlump und Berliner Tor (Linie U2) wurde in großer Tiefenlage ausgeführt und mit Ausnahme der Haltestelle Jungfernstieg in geschlossener Bauweise erbaut. Die aktuell in Bau befindliche Flughafen-S-Bahn wird auch in geschlossener Bauweise ausgeführt. Eine Hamburger Besonderheit ist der Schnellbahnknoten Jungfernstieg, der sich unterhalb der Binnenalster quasi „unter Wasser“ befindet.

Tiefenlage bedeutet nicht notwendigerweise Tunnelbau. Außerhalb des Stadtgebiets wurden Schnellbahnen auch gern im offenen Einschnitt geführt. Gewissermaßen ein Zwitter zwischen Trassierung im Einschnitt und im Tunnel ist das Trogbauwerk, wie es bei beim Umbau der AKN-Stammstrecke angewandt wurde (Linie A1).